IBAは、7月12日に炭素排出量削減のためのコストから生じる課題を検討するウェビナー「航空産業ネットゼロは不可能な目標でしょうか？ 」を開催しました

IBAは7月12日、航空業界が今後数十年間に直面する、炭素排出量削減のためのコストから生じる課題について概説しました。「航空産業ネットゼロは不可能な目標でしょうか？ 」と題したウェビナーで、大手航空市場インテリジェンスとコンサルティング会社は、炭素排出量ゼロに向けた業界計画とそれらの実施コストを検討しました。

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IBAは、受賞歴のある炭素排出量計算機の新機能であるネットゼロソリューションを使用し、将来の排出量削減のコストをシミュレーションおよび予測することでリスクをモデル化し、2050年までに排出量ゼロを達成するために業界が必要となる運用条件を設定しました。

炭素排出効率は優れていますが、排出量は再び増加中

多くの航空会社がコロナ禍の影響で、古い航空機の引退を加速させたため、2018年1月以降、1マイルあたりの、座席あたり炭素排出量を5.9％削減に成功しました。

しかし、航空輸送量は急速に回復しており、炭素排出量量が再び増加しています。IBAは、2022年の炭素排出量は8億トン（CO2）で、2021年より36％増加し、2023年の排出量は2019年の9億1600万トンという前回のピークに並ぶと予測しています。

航空機の炭素排出量をゼロにするためにすぐに利用できる技術はありません

航空機用の電力供給源も開発中ですが、現在のバッテリーや充電技術の限界から、長距離飛行の大型航空機には適していません。IBAでは、2030年までにバッテリー駆動が可能なのは19席以下の小型機だけで、現在の比較では、ジェット燃料は同等の質量のバッテリーの14倍の電力を供給すると推測しています。

水素はジェット燃料の4倍の体積を持ちながら、3倍軽いため、炭素燃料の代替になる可能性があります。しかし、民間航空機を完全に設計し直すには資本集約的なコストがかかり、また空港のインフラも変更しなければならないため、長期的にみれば可能と考えます。エアバス社は水素を燃料とする航空機の導入目標を2035年に設定していますが、認証と生産を考慮すると、2040年の導入がより現実的であるとIBAは考えています。

 SAFへの依存度が高い
持続可能な航空燃料（SAF）は、継続的な炭素排出量削減への現在の唯一の「参入」ルートであり、その利用可能性は高まっているものの、供給レベルは依然として限られており、2021年に生産されたのはわずか1億2500万リットルで、昨年の年間ジェット燃料総消費量の0.1％未満であり、ジェットA1よりも平均して3倍の高価格でした。

航空業界は、2050年までにネットゼロを目指すにあたり、SAFに大きく依存することをすでに計画しています。IATAの計画では、炭素削減の65%をSAFの使用によって達成し、新技術による削減はわずか13%、オフセットと炭素回収による削減は19%にとどまるとされています。 EUROCONTROLの計画では、SAFへの依存度は41％、FAAの計画では70％と想定されています。

 

相殺が唯一の中期的解決策
航空会社がSAFの利用可用性の向上と新しい航空機技術を待たずに純炭素排出量を削減し続けられるようにするためには、IBAは、唯一の解決策はカーボンオフセットのレベルを上げることであると確信しています。

この方法は、炭素価格の変動や世界各地の排出権取引制度の上限を考えると、航空業界にとって重大な財務リスクを伴います。現在、英国とEUの炭素コストは、他のどの戦略よりもはるかに高く、中国の8.8米ドルと比較して、トンあたりそれぞれ101.9米ドルと89.8米ドルとなっています。

炭素税は経済的・経営的に大きな影響を及ぼします
炭素税は、今後10年以内にヨーロッパ内の航空機のコストを大幅に引き上げるとされています。IBAは、炭素コストに応じて、ロンドンからマドリードまでの片道航空券の価格が2030年までに26米ドル（26ユーロ）から34米ドル（34ユーロ）の間に上昇すると予測しています。

この価格への影響により、航空会社は季節や戦術に応じて航空機を使用する可能性があります。これは、固定費を相殺するための年間利用率が高くなると経済性が低下し、特に「オフシーズン」に自由裁量のレジャー旅行の需要が低下するためです。効率の悪い航空機は短距離飛行で使用される可能性が高く、より効率の高い航空機の需要は増加する可能性がありますが、チケット収入の減少によるキャッシュフローの低下は航空会社の購入能力を妨げる可能性があります。

IBAは、炭素税が今後10年間でヨーロッパの乗客需要の伸びを最大3分の2程度まで削減する可能性があると推定しています。コロナ禍に至るまでの10年間で、成長率は平均4.5％でした。しかし、炭素コストを1トンあたり75米ドルにまで上昇した場合、この成長率は年間3.5％に低下し、炭素コストが1トンあたり150米ドルになると、年間成長率はわずか1.5％に低下する可能性があります。

このような成長の鈍化は、ヨーロッパの航空産業だけでなく、その国の経済にも重大な損害をもたらすでしょう。2027年から段階的に廃止される予定の無料炭素手当により、より高いコストが消費者に転嫁され、2030年までに1億2400万から2億4000万人の乗客の削減を推進するように計画されています（個々の市場の炭素価格水準によって異なります）。その結果、ヨーロッパのGDPに対して、対する航空産業の貢献度は1100億米ドルから2150億米ドルにまで落ち込むことになります。

航空業界の将来について
世界経済へのリスクにより、一部の政府は、炭素排出枠の段階的な廃止、SAF使用のための新たな排出枠、その他の航空税の引き下げといった措置によって、航空業界が負担することになるコスト負担を緩和する可能性があります。

ヨーロッパでは2024年から、米国ではそれ以前から、ESGの自主的な開示が義務化されるため、航空業界の報告負担は増加することになります。

IBAのCEOであるイアン・ボーモント氏は、次のように述べています。「航空会社と貸主にとって、2050年までにネットゼロを達成するための現実的な戦略を計画・構築するには、将来の炭素排出量を予測することが、現在の事業計画における重要なプロセスの一部となっています。」

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